"Turyzm kolejowy", czyli o początkach turystyki kolejowej w Polsce

Pod koniec lat 20. XX wieku w Ministerstwie Komunikacji powstał plan rozwoju, jak to wówczas mówiono – turyzmu kolejowego. Wszyscy, od najniższego do najwyższego rangą urzędnicy, mieli plany, pomysły, ale nie do końca wiedzieli, jak je wykonać, aby turystyka przynosiła dochody, podobne do tych, które zasilały skutecznie przewoźników we Francji, Niemczech itd.
W 1929 r. rozpoczęto szeroką propagandę w mediach (gazety, radio), na stacjach i w szkołach, polskiego turyzmu kolejowego jako najlepszej formy wypoczynku letniego, dostępnej dla każdego. Równolegle wprowadzono szereg ulg i udogodnień dla podróżujących pociągami, m.in. obniżono normę, przy której stosowane są ulgi dla przejazdów grupowych do 25 osób (poprzednio było 30-35), a dla wycieczek urządzanych przez organizacje turystyczne normę zmniejszono do 10 osób. Zorganizowane grupy mogły korzystać z 50-procentowej zniżki na bilety do miejscowości kuracyjnych i letniskowych. A od 1929 r. również w pociągach pośpiesznych, poprzednio tylko w osobowych.

Organizowana w Poznaniu w 1929 r. Powszechna Wystawa Krajowa zainicjowała wprowadzenie tzw. pociągów popularnych, z których mogły korzystać grupy zorganizowane i osoby indywidualne z tzw. 15-dniowymi biletami okręgowymi. Osoba, która nabyła taki bilet, mogła jeździć po całej Polsce przez 15 dni pociągami osobowymi, pośpiesznymi ze zniżką, bez zbędnych formalności, wypełniając jedynie skąd dokąd jedzie danego dnia, jednak w czasie tych dwóch tygodni musiała potwierdzić stemplem w specjalnej książeczce biletowej, że była w Poznaniu na wystawie. Z tej formy przejazdów w okresie trwania poznańskiej imprezy od maja do września skorzystało ponad 20 tys. osób.

Te pierwsze, trochę nieśmiałe formy zachęcające Polaków do korzystania z pociągów turystycznych skłoniły PKP do wprowadzania dalszych pomysłów.

W 1932 r., wzorem krajów zachodnich, dyrekcja kolei po raz pierwszy zorganizowała pociąg turystyczny składający się nie tylko z wagonów I i II klasy, ale i restauracyjnych na trasie Warszawa – Ostenda – Paryż.
Tę pierwszą kolejową wycieczkę PKP wykorzystały jako okazję promocji polskiej turystyki kolejowej w Niemczech, Belgii, Francji, a także w Wlk. Brytanii, gdzie na stacjach pracownicy PKP rozdawali drukowane w kilku językach ulotki reklamowe.

Pociągi turystyczne były tańsze niż rozkładowe

Mimo że kryzys gospodarczy lat 30. znacznie zmniejszył ogólną liczbę podróżnych (w ciągu dwóch lat o 25%) i niewielu myślało o kolejowych wycieczkach, to rok później, w 1933 r., PKP dalej rozwijały ideę pociągów popularnych w okresie letnim. Już w styczniu sporządzono dokładny kalendarz imprez regionalnych, targów, jarmarków i zaplanowano liczbę i skład wagonów itp. specjalnych pociągów, które miały dowieźć turystów.

Przejazdy nimi były w cenie o 30-40% niższe niż normalnymi rejsowymi. Oprócz ceny za bilet, pociągi popularne-imprezowe miały jeszcze jedną przewagę nad rozkładowymi, nie stawały na wielu stacjach i przez to czas przejazdu był krótszy. Wiele z nich wyruszało wczesnym rankiem, a wracało późnym wieczorem. W ten sposób turysta miał zapewniony przejazd tam i z powrotem i mógł być na imprezie przez cały dzień. Na przykład bilet na pociąg popularny do Gdyni (tam i z powrotem) kosztował 19 zł, gdzie na rozkładowy pośpieszny w jedną stronę w II klasie trzeba było zapłacić 24 zł.

Przejazd w... wagonie towarowym

Takie zróżnicowane cen przyciągnęło klientów i zwiększyło popyt, ale za nim, niestety nie szła zwiększona podaż, czyli więcej pociągów, wagonów itd., bo po prostu ich… nie było. PKP, chcąc ratować sytuację i mimo wszystko nie tracić sezonowych dochodów, wekslowały wagonami na bocznicach i na krótsze trasy formowały składy złożone z wagonów… towarowych dostosowanych do przewozu osób. Zresztą brak wagonów i parowozów był „chroniczną chorobą” przewoźnika niemal do września 1939 r., np. w 1938 r. planowano zakupić 650 nowych wagonów pasażerskich, zakupiono… 123. Podobnie było z lokomotywami.

W okresie zwiększonych przewozów letnich czy jesiennych (płody rolne) tylko w samym warszawskim węźle kolejowym brakowało przynajmniej 100 parowozów . Bywały dni, że cały węzeł nie dysponował ani jednym rezerwowym wagonem osobowym. Mimo braku wagonów i lokomotyw rozwijano ideę pociągów popularnych.

W 1934 r. do składu kursującego na trasie Warszawa – Gdynia czy do Zakopanego (w zimie) włączono pierwszy zbudowany w Krakowie wagon z kinematografem . Co prawda częściej był dołączany do pociągów specjalnych Ministerstwa, ale to już szczegół. W 1934 r. udało się zorganizować 165 pociągów popularnych, z których skorzystało ok. 115 tys. osób, ale już w następnym 1935 r., niemałym wysiłkiem sformowano 362 składy dla przewiezienia 215 tys. turystów. Był to pierwszy rok dużego zastrzyku finansowego dla PKP z turystyki, który pozwolił na snucie kolejnych planów budowy dużej floty taboru tylko dla obsługi turystycznej (kuszetki, bary itd.), przydatnego do przewozu osób także po sezonach letnim czy zimowym.

Wycieczki kolejowe dla mieszkańców wsi

A będąc już przy statystykach, warto zacytować za „Kurierem Porannym” inne dane. Najwięcej osób pociągi popularne przewiozły do Krakowa (80 tys.) i Częstochowy (65 tys.). Najwięcej turystów wyjechało z Warszawy (42 tys.) i Łodzi (29 tys.) z Krakowa i Katowic (po 26 tys.), ale były rejony, z których nie wyjechał ani jeden pociąg, np. z Pomorza czy poznańskiego.
Twórcy turyzmu kolejowego, chcąc tę widoczną lukę wypełnić, postanowili w 1938 r. rozszerzyć ofertę i dotrzeć z nią do małych miasteczek i wsi. Zaproponowali na sezon letni zorganizowanym wycieczkom do 25 osób zapewnienie wagonów na tzw. okrężne szlaki międzymiastowe. W takiej grupie mogli brać udział mieszkańcy jedynie jednego powiatu, legitymujący się zaświadczeniem sołtysa. Grupa dojeżdżała do wybranej stacji, skąd zaczynała 2-3 dniową wycieczkę okrężną i na niej wracała. Mieszkańcy miast nie mogli skorzystać z takich wycieczek, gdyż były objęte wysokimi ulgami i jak głosiły plakaty propagandowe, ich celem było wciągnięcie nowego, ubogiego elementu wiejskiego do podróżnictwa krajoznawczego .

Był to kolejny dobry ruch propagatorów turyzmu kolejowego, gdyż znacząco wzrosły tabele, a za nimi dochody dla PKP. W sumie w 1938 r. zorganizowano 1367 pociągów, średnio po 4 dziennie. Przewiozły ok. 790 tys. turystów. Z samej Warszawy wyjechało 255 składów, z Krakowa – 246, Katowic- 220, Poznania – 163, Lwowa – 148, Radomia – 115, z Torunia – 111 i z Wilna – 109. Jeśli porównamy rok 1938 z początkami pociągów popularnych w 1928 r., jak widać skok ilościowy jest ogromny, za którym, niestety, nie nadążał rozwój stanu ilościowego taboru.

Wielkie plany zabiła wojna

Po 1938 r. PKP były w stanie zwiększyć ilości zamawianego taboru i płacić za niego w miarę regularnie, ale napięta sytuacja polityczna Europy w 1938/39 r. zmusiła dyrekcję do zamawiania w pierwszej kolejności wagonów na potrzeby armii. Wagony osobowe musiały poczekać, mimo że po 1939 r. planowano wprowadzać do ruchu przynajmniej po 20 wagonów turystycznych rocznie. W tym kampingowe, kuszetki itp. Planowano również budowę wagonów specjalnych: kinowych, salonowych z barkiem dostosowanych dla potrzeb pociągów popularnych, bez większych fanaberii i upiększeń, jakie miały np. tzw. pullmany dla klasy I, gdzie ściany wykładano mahoniem, a oświetlenia dostarczały kryształowe lampy.

Mimo że historia pociągów popularnych tworzona była nieco ponad 10 lat, to w tym okresie skorzystało z nich blisko 4 miliony turystów. U wielu z nich nie tylko zakiełkował prawdziwy turyzm kolejowy, ale z czasem przerodził się w prawdziwą pasję, którą próbowali rozwijać w późniejszych latach, m.in. poprzez budowę własnych wagonów wczasowych.

Dzisiaj, powoli, mozolnie odradza się krajowa turystyka kolejowa organizowana poprzez różne biura podróży, ale bez wzajemnego współdziałania organizatorów i kolei trudno będzie rozwijać tę naprawdę tanią pod względem inwestycji formę turystyki krajoznawczej czy międzynarodowej. Nie tylko dla Polaków, ale i dla turystów z Europy, dla których wczasy w pociągu są atrakcyjniejsze od pobytów w pensjonatach. Najlepiej świadczy o tym zwiększający się z roku na rok popyt np. na pociągi objazdowe w Niemczech.